ประการแรกคือเจ้าของรถแท็กซี่ส่วนใหญ่ไม่ปฏิบัติ ตามกฎหมายแรงงานเมื่อจ้างคนขับ ซึ่งช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานของเจ้าของได้อย่างมาก ประการที่สองคือในขณะที่สมาคมรถแท็กซี่ดูเหมือนจะเป็นพันธมิตรโดยพฤตินัยแต่รัฐไม่ได้บังคับใช้กฎหมายการแข่งขันในอุตสาหกรรมรถแท็กซี่ ราคาและกำไรของอุตสาหกรรมจะลดลงหากมีการบังคับใช้กฎหมาย การวิเคราะห์ ข้อมูลการสำรวจภาวะแรงงานประจำไตรมาสปี 2019 ของ Statistics SA ของฉันแสดงให้เห็นว่า 70% ของคนขับแท็กซี่ได้รับค่าจ้างน้อยกว่า
ค่าแรงขั้นต่ำของประเทศที่ R20 ต่อชั่วโมง และ 75% ทำงานมากกว่า
ที่กฎหมายกำหนดคือ 55 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ หากคนขับทุกคนที่มีรายได้ต่ำกว่าค่าแรงขั้นต่ำได้รับค่าจ้างขั้นต่ำแต่ทำงานจำนวนชั่วโมงเท่าเดิม ค่าจ้างคนขับแท็กซี่โดยประมาณต่อปีจะเพิ่มขึ้นประมาณ 30-40% ดังนั้น การเพิกเฉยต่อกฎหมายแรงงานจึงช่วยลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินการแท็กซี่ได้อย่างมาก
ในขณะที่บริษัทรถไฟและรถประจำทางเกือบทั้งหมดเป็นทางการ พวกเขาต้องจ่ายค่าจ้างคนขับรถและพนักงานคนอื่น ๆ ที่กำหนดในสภาต่อรอง และที่R50 ต่อชั่วโมงสำหรับคนขับรถบัส เป็นสองเท่าครึ่งของค่าจ้างขั้นต่ำของประเทศ
คนขับรถประจำทางอาจทำงานตามจำนวนชั่วโมงสูงสุดที่กฎหมายอนุญาตเท่านั้นก่อนที่จะมีสิทธิ์ได้รับค่าล่วงเวลา พวกเขายังมีสิทธิ์ลางานโดยได้รับค่าจ้างและเงื่อนไขการบริการต่างๆ ที่ไม่มีอยู่ในอุตสาหกรรมแท็กซี่
พฤติกรรมคล้ายพันธมิตร
สมาคมแท็กซี่คือการรวมกลุ่มของเจ้าของธุรกิจอิสระที่มารวมตัวกันและกำหนดราคาเดียวสำหรับแต่ละเส้นทางที่พวกเขาควบคุม ซึ่งสมาชิกทุกคนต้องเรียกเก็บ นี่คือคำจำกัดความตามตำราของพันธมิตรและผิดกฎหมายภายใต้พระราชบัญญัติการแข่งขัน
การสืบสวนตลาดล่าสุดของ คณะกรรมาธิการการแข่งขันเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารทางบกรับทราบข้อกังวลของกรมการขนส่งที่สมาคมแท็กซี่กำหนดราคา แต่ในการค้นพบของรายงานเกี่ยวกับการตั้งราคา การกำหนดราคาไม่ได้กล่าวถึงด้วยซ้ำ คณะกรรมาธิการแนะนำว่าแท็กซี่ควรได้รับเงินอุดหนุนมากกว่านี้ การไม่ใช้กฎหมายการแข่งขันทางการค้าถือเป็นการอุดหนุนโดยปริยายที่สำคัญมาก
สมาคมแท็กซี่รักษาและเพิ่มอำนาจด้วยเหตุผลสองประการ ประการแรก
พวกเขาบังคับให้เจ้าของรถแท็กซี่แต่ละรายคิดราคาเท่ากัน ประการที่สอง พวกเขาทำงานอย่างแข็งขันเพื่อป้องกันการเข้าสู่เส้นทางของผู้ที่ไม่ใช่สมาชิกสมาคม ซึ่งในตลาดเสรีที่จะเข้ามาเพื่อใช้ประโยชน์จากผลกำไรที่สูงและในที่สุดก็ลดผลกำไรและราคาลง – เพื่อประโยชน์ของผู้ใช้รถแท็กซี่
การคุกคามและการใช้ความรุนแรงเป็นวิธีการหลักในการขัดขวางการเข้าร่วม แต่พวกเขายังทำงานร่วมกับเจ้าหน้าที่ของรัฐ ซึ่งในหลายๆ กรณีได้ตัดสินใจว่าสมาคมแท็กซี่ควรเป็นผู้ตัดสินขั้นสุดท้ายว่าใครจะได้รับใบอนุญาตสำหรับเส้นทางที่พวกเขาควบคุม
กำไรของเจ้าของแท็กซี่
เมื่อพิจารณาถึงการอุดหนุนที่มีค่าโดยนัยสองประการนี้ จึงไม่น่าแปลกใจที่การเป็นเจ้าของรถแท็กซี่มักมีกำไรมหาศาล เมืองเคปทาวน์ได้ทำการสำรวจรถแท็กซี่ของตนเองจาก 12 สมาคมเมื่อ 11 ปีที่แล้ว โดยพบว่ากำไรต่อปีอยู่ที่ประมาณ 70,000 แรนด์ต่อปี (9,000 ดอลลาร์ในปี 2555) ในขณะที่มูลค่ารถน่าจะอยู่ที่ประมาณ 100,000-200,000 แรนด์ (12,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ -$24,000 ในปี 2012) ซึ่งคิดเป็นอัตราผลตอบแทน 30-70% ต่อปีจากเงินลงทุน
สมาคมแท็กซี่มักจะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการเข้าร่วมที่สูงมาก รายงานของคณะกรรมการการแข่งขันระบุค่าธรรมเนียมตั้งแต่ R10,000 ถึงมากกว่า R200,000 เมื่อฉันพูดคุยกับคนขับแท็กซี่ในเคปทาวน์ระหว่างการเดินทาง หลายคนหมดหวังที่จะเป็นเจ้าของแม้ว่าค่าธรรมเนียมจะสูงก็ตาม เหตุใดบางคนจึงต้องการจ่ายเงินจำนวนมากเพื่อดำเนินธุรกิจที่ดูเหมือนไม่ได้กำไร คำตอบที่ชัดเจนคือเจ้าของรถแท็กซี่จำนวนมากทำกำไรได้มากจริงๆ
นักวางแผนการขนส่งผู้กำหนดนโยบายตัวแทนแท็กซี่และผู้แสดงความคิดเห็นเพิกเฉยหรือปฏิเสธสิ่งนี้ พวกเขามักโต้แย้ง ว่ามีแท็กซี่ “ล้นตลาด” จากนั้นพวกเขาสรุปว่าแท็กซี่ดำเนินการในระดับกำไรต่ำมากและควรได้รับการอุดหนุน แต่การอุดหนุนเจ้าของแท็กซี่ที่อยู่ในสมาคมที่มีลักษณะคล้ายแก๊งค้ายานั้นน่าจะทำให้เจ้าของได้กำไรมากขึ้นโดยที่ผู้ใช้แท็กซี่ไม่ได้ประโยชน์อะไร
ผู้ประกอบการรถมินิบัสให้บริการที่มีคุณค่าแก่ผู้คนจำนวนมากในแอฟริกาใต้ ซึ่งรัฐไม่สามารถให้บริการได้ พวกเขาได้รับเงินช่วยเหลือโดยตรงเล็กน้อย แต่ได้รับการอุดหนุนโดยปริยายมากสองครั้ง แทนที่จะให้รัฐอุดหนุนเจ้าของรถแท็กซี่เพิ่มเติม ผู้กำหนดนโยบายควรคิดอย่างสร้างสรรค์เกี่ยวกับวิธีเพิ่มการแข่งขัน ลดความรุนแรง และบังคับใช้กฎระเบียบที่มีอยู่
